青島市地鐵票價的影響因素和定價方案設計論文

　　1 引 言

　　目前青島市政府還沒有出臺明確的有關地鐵票價的規定,雖然地鐵屬于公共交通的一種,但顯然不能套用目前公交系統的價目制定地鐵票價。我們將通過實際調研、查閱收集資料等,參考大連、天津等國內有代表性的地鐵票價制定模式,對影響地鐵票價制定的成本、客流、常規公共交通票價等相關因素進行分析,研討制定地鐵票價的理論基礎,運用數學模型,合理控制變量,預測研究票價的合理水平。

　　2 影響因素

　　2.1 定價目標

　　不管是以利潤為導向的定價目標或以競爭為導向的定價目標,還是以社會責任為導向的定價目標,對地鐵企業而言,單純從運營上獲取較高利潤是不可能的,以社會責任為先導是必須的,同時兼顧社會利益和企業利益,實現地鐵企業長期利潤最大化應成為地鐵企業追求的目標。

　　2.2 居民承受能力

　　居民承受能力是地鐵充分發揮社會效應的基礎,過高的價格將導致居民選擇其他的交通方式,從發揮社會效應的角度來說,不利于城市交通狀況的改善,因而地鐵票價制定應結合居民的承受能力。因而,從居民承受力角度來看,地鐵票價的提升有賴于居民收入水平的提高。

　　2.3 運輸成本

　　地鐵全成本主要包括建設成本、運營成本、其他支出(大修、利息、折舊等)。根據成本區分覆蓋原則,滿負荷運載情況下的地鐵票價應該能夠反映運營成本,并可獲得合理利潤。

　　2.4 市場和需求的性質

　　成本決定了產品價格的最低限度,市場需求則決定了產品價格的最高限度。應重視對地鐵產品細分市場研究,在滿足不同市場需求的前提下,實現企業效益最大化。

　　2.5 市場競爭狀況

　　初期地鐵產品是不具備真正意義上的市場競爭力的,它的優勢在于它是政府倡導的先進公共交通方式,符合城市可持續發展要求。因此,政府會采取財政補貼和調整公交線路、避免同徑路其他替代產品競爭等措施給予扶持。

　　3 模型構建

　　3.1 實驗數據

　　為了得到對青島地鐵的初步定價結果,我們對中國大部分用里程定價地鐵的城市的相關資料進行調查。

　　我們將地鐵起步價(每千米)設為Y1,地鐵里程價(每千米)設為Y2,人均收入設為X1,運營成本設為X2,建設成本設為X3,客流量設為X4,出租車起步價設為X5,出租車里程價設為X6,公交車價格設為X7,里程長度設為X8,進行最小二乘法回歸。

　　3.2 模型構建

　　經過我們多次回歸,在X1、X2、X3、X4、X5、X7這6個解釋變量中,我們發現Y1與X2和X3的回歸結果較好,為:

　　Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3

　　其系數可通過01置信度的顯著性檢驗,修正后的可決系數R2=0316522,為同類回歸下的最大值。

　　而對于Y2,在X1、X2、X3、X4、X6、X8這6個解釋變量中,我們發現Y2與X1和X8的回歸結果較好,為:

　　Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8

　　其系數可通過01置信度的顯著性檢驗,其修正后的可決系數R2=0338831,為同類回歸下的最大值。

　　3.3 模型預測

　　在這兩個模型下,我們可以對青島市地鐵的相關定價進行一個初步的預測,在預測過程中,我們根據統計數據可以得到青島市的人均收入為38294元,3號線地鐵建設成本約152億元,3號線里程長度為251千米,而由于3號線的尚未投入使用,其運營成本我們采用中國城市的運營成本的均值3785833億元/年。將以上數據帶入進行預測得到Y1=0394442,Y2=0150808。這表明青島地鐵3號線票價可能會以一個中國城市中游水平的價格定價。

　　4 青島地鐵M3線票價方案

　　青島地鐵M3線路采取起步價加里程價的方法,起步里程為5千米,價格為2元。晉級里程為“5,5,7,8”,3元票價可乘5~10千米,4元票價可乘10~17千米,5元票價可乘17~25千米。具體到各站點,票價情況如下表所示。

　　青島地鐵M3線票價方案

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