地鐵安全逃生常識

　　隨著地鐵成為大城市不可缺少的交通工具，因為地鐵而發生災害事故也越來越多，那么有哪些比較重要的地鐵逃生知識呢?下面是陽光網小編給大家整理的地鐵逃生知識，供大家參閱!

　　地鐵火災的原因分析

　　1.管理方面的原因

　　管理上的疏漏是造成火災的主要原因。即地鐵公司沒有制定嚴格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。我國的地鐵沒有對上車旅客進行安全檢查的設備，而且地鐵站內配備滅火器數量較少等都是潛在的隱患。

　　2.列車材料的因素

　　由于地鐵車廂凈是易燃品，且車廂與車廂之間是相通的，很多新型列車座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，容易釀成大火。有的老式車廂內裝飾物均采用可燃性化學合成材料，在燃燒時會迅速產生了大量神經麻痹毒氣使得人窒息死亡。由此可見地鐵火災的發生與不合格的列車材料是密切相關的。

　　3 .人的因素

　　人的因素是造成大多數事故發生的最主要原因。人的行為加上物的不安全狀態導致了危險的出現，而危險會不會最終演變成為事故，是取決于人們對危險所采取的措施正確與否。

　　我國地鐵建設正處于起步階段，安全技術設備較為落后，也沒有建立起完整的地鐵安全管理體制，故存在許多安全隱患。但我們深信，隨著人們經驗不斷地積累，科技水平不斷地提高，今后制定的規范采用的安全保障措施，一定會提高至一個更高、更完善的層次。

　　地鐵逃生的.方法總結

　　地鐵逃生四技巧

　　地鐵是一個相對特殊的環境，須遵守禁止標志的提示，以免發生危險。尤其要提醒您，在您候車時，一定要站在白色安全線以內，以免掉下站臺，當有物品掉下站臺時，千萬不要自己跳下站臺撿拾，一定要與工作人員聯系，請他們協助解決。

　　1車頭車尾也是逃生通道如果列車是在隧道內發生火災等突發事故，車廂中部的乘客應趕向列車的車頭和車尾，拉下紅色手柄，打開連通車廂與駕駛室之間的緊急疏散門，通過列車車頭和車尾部設置的應急逃生門有序疏散。

　　2迎風疏散防止煙霧當乘客逃出車廂，進入隧道后，應迎著隧道內正壓送風的方向向相鄰車站徒步疏散，隧道內每隔80米也設有應急照明供乘客疏散使用，在進入車站后迅速疏散至地面從而到達安全區域。

　　3要善于利用自救設施平時乘坐地鐵時就應當仔細留意站臺、站廳內的緊急疏散標志所在的位置，注意學習車廂內在緊急情況下如何打開車門的說明，認真閱讀，做到心中有數，防患于未然。

　　4克服慌亂聽從指揮如遇到意外情況致使地鐵停電，乘客不用驚慌。即使無外接動力電源，地鐵也不會出現到處黑壓壓一片的現象，列車及區間隧道、車站都設有由蓄電池提供的緊急照明。

　　地鐵火災逃生方法

　　1、熟悉站臺環境。

　　2、火起迅速報警，車廂內發生火災時，乘客可直接撥打119、110、120電話報警。也可以按報警按鈕，通知列車司機，并告訴調度，準備人員疏散。

　　3、撲滅初期小火，火災初期，如果發現火勢并不大，且尚未對人造成很大的威脅時，可用車廂內的.消防器材，奮力將小火控制、撲滅。千萬不要驚慌失措地亂叫亂竄，置小火于不顧而釀成大災。

　　4、司機應盡快打開車門疏散人員，若車門開啟不了，乘客可利用身邊的物品破門。

　　5、疏散時切忌慌亂，應遠離電軌，防止觸電

　　地鐵火災事故的特點

　　1 .疏散難度大

　　(1 )客流量大

　　上海已建成運營的地鐵一號線、二號線和明珠線，全長 65 km，日均客流總量為 100 萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為 25 萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。在地鐵突發火災事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內全部逃生，難度更大[1]。

　　(2 )逃生條件差

　　a) 垂直高度大

　　商業運營的地鐵，一般建在地下 15m 左右，考慮商業和戰備兼顧的地鐵，則一般建在深達30～70 m 左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達 42.3 m，光臺階就有 200 多級。突發火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。

　　b) 逃生途徑少

　　地鐵運營環境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯(設計上僅考慮殘疾人專用電梯)，也沒有緊急避難場所，突發火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內發生火災，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 8 0 c m 的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。

　　c) 逃生距離長

　　以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有 12 個出入口，其中 5 個直通地面，7個通道連通地下商場(4 個通道設有中間防火卷簾)。12 條疏散通道中有 10 條距離在 100 m 以上，最遠路線的距離達260m 。一旦突發火災事故，乘客往往習慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大[2]。

　　(3 )允許逃生的時間短

　　針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性，但起火后，快則 1 .5min，慢則8min 之后就會出現對人體有害的氣體。2～5min 內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5～10min 內也會出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短。

　　(4 )乘客逃生意識差異大

　　地鐵站臺(廳)或列車內突發火災事故后，險惡的災害環境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。火災煙霧中的潛在危險大

　　由于地鐵系統的特殊性，使其在遭遇火災時煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產生有毒氣體。不同的“天然”物質如木材、羊毛以及人工生產的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體，包括CO 和 CO2;較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸氣和硫酸氣，還不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火災發生后也會造成局部區域缺氧。煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的.有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，可使光強度明顯減弱，在這種情況下，受火災圍困的人員要逃出現場，難度相對較大，加上火災發生時，容易使人處于驚慌狀態，很難在黑暗中找出逃生的目標[3]。

　　2.滅火救援難度較大

　　首先，較長的隧道近似于封閉空間，火災發生后，隧道內煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，起火點附近未進行防火保護的，作為隧道承重結構體的混凝土容易發生崩落。根據國內外隧道混凝土襯砌物火災試驗研究可知，混凝土襯砌在300 ℃～400℃時強度開始降低，表面開始產生裂紋，400℃以上時強度急劇降低，6 0 0 ℃時試件表面裂紋貫通，800℃以上出現崩裂。由于隧道火災發生前，隧道襯砌和地層已存在著因挖掘和設置支撐等引起的應力和變形場，此外，由于襯砌內含有水分，當火災發生時，襯砌中的水變成蒸汽，在襯砌內成千倍地膨脹，從而產生巨大的壓力，因此當火災發生時，導致隧道襯砌發生崩裂的實際溫度大大降低。國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200℃時，10～15min 內混凝土襯砌就會發生爆裂、崩落。因此會阻礙火災的撲救。其次是因煙熱作用，救援人員不易接近起火部位，往往會延長撲救時間和增加噴水損失。再有是設備方面的影響，在撲救地鐵隧道內火災時可使用的滅火劑比地面建筑少，如鹵代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地鐵中一般的無線通訊設備難以使用，聯絡困難。這些都使得在撲救地鐵火災時的難度較大。

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